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【3】森松線建設までの経緯

　三津−松山間の成功を受けて伊予鉄道が敷設した路線は、高浜への延長を別にすれば、横河原線・森松線ともにそれぞれ地元からの請願を受けて建設した路線といってよい(*4)。松山市−平井間(現在の横河原線の一部)も沿線の久米地方から「株式を持つから延長してもらいたい」との声を受けての建設である(*5)。
　森松線も同様で、もともと沿道有志らが会社を興して敷設しようとした路線である。が、伊予鉄道がこれを引き受けて延長することになった。伊予鉄道が建設を計画するも断念、沿線有志による会社設立によって開通が実現した南予鉄道(現在の郡中線)とは逆のパターンである。
　郡中線の場合、伊予鉄道が自ら目を付けるほどその路線に有望性があった。さらに伊予鉄道が敷設を断念してもなお、沿道有力者によって会社設立・開業を実現できたのだから、郡中線沿線の発展度合が見て取れよう。
　それに対して横河原線と森松線の場合、沿道からの要望に会社が応える形で敷設されている。しかも横河原線は沿線からの株式調達失敗、森松線は沿道有志による会社設立が難航、という事実がある。この出発時点の経緯を見ても、横河原・森松両線の前途は多難が予想されただろう。
　無論、このような採算がおぼつかない路線延長は既存の株主の反発を招く。平井方面延長などは「既存路線と新規路線の独立採算」を提案することによって、ようやく株主の了解を得るに至ったという。つまり、横河原線の損失は高浜線の利益で補填をしない、という不思議な経営形態をとっていたのだ。しかも株式までそれぞれの路線ごとに分かれ、当然その配当も別々、という、同一会社とは思えない珍策である(*6)。
　森松線の場合も建設に至るまでに紆余曲折があったようだ。社史から延長決定に至る様子を拾ってみよう。

　このように二転、三転の上、森松線延長は決定された(*7)。

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• 4
  伊予鉄道としては沿道の発達度合から、三津−松山市間の延長路線として後に南予鉄道が建設する路線(現在の郡中線)を考えており、鉄道営業開始から2年も経たない1890年1月には定時総会で郡中線延長を決議していた。しかし、沿線有力者による資金引き受けが不調に終わったことと不況を理由に、同年7月の定時総会で同線延長計画中止を決議している。

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• 5
  実際には沿道の人々による株式引き受けの話は流れてしまい、伊予鉄道は資金に非常に苦しむこととなる。

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• 6
  結局、新規路線不振の救済と商法改正(1893(明治26)年)により、このような形態のままでの運営が困難となったので、高浜線株主に対して増株を行うことにより会計統一がはかられた。

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• 7
  この総会紛糾などの経緯についての記述は、社史「伊予鉄道百年史」に見つけることはできなかった(「伊予鉄道七十年の歩み」「五十年史」「我が社の三十年」での記述の有無については未見のため不明)。

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