森松線におけるもう1つの大きな変化はディーゼル列車の登場である。
伊予鉄道開業以来60年余りに渡って使われてきたいわゆる「坊っちゃん列車」は、老朽化により保守と運用に多額の経費を必要としていた。さらに、戦後間もない時期であるので石炭事情の悪化もこれに追い打ちをかけていた(*24)。
この状況打開策として、郡中線に対しては電化という策が取られた。当時、沿線産業が発展段階にあった郡中線は1950(昭和25)年5月、電化によって輸送力が改善され、スピードアップによる国鉄線との競争力も向上したこともあって、その成績は向上した。残された横河原線・森松線は郡中線とは異なり農業中心の沿線であり、電化するほどの路線ではないと判断されたのだろう。いわゆる「坊っちゃん列車」からディーゼル機関車牽引列車に転換することにより、保守運用経費の節減を目指したのである。
まず1952(昭和27)年10月、手始めにクラウス製の蒸気機関車である6号機関車のディーゼル改造を森製作所に発注、翌年4月よりDB-1として試験運用を重ねた。このDB-1での半年間に渡る試験の結果が良好であることを確認した上、蒸気機関車を淘汰することが決定。今度は蒸気改造ではなく新製車として、メーカーも新三菱重工業三原車両製作所となってDB-2以下6両が1953(昭和28)年から1954(昭和29)年初めにかけて製造された(*25)。
新たに導入されたディーゼル機関車は従来の蒸気機関車にくらべ、出力が大きく向上したのはもちろん、貫通ブレーキを装備したこともあって、現場で心強く感じられたようである(*26)。蒸機時代には松山市駅−伊予立花間の石手川の土手の前後で20パーミル程度の坂を上り切れず、乗客に後押ししてもらうことが何度となくあったことを考えると、乗務員にとって頼もしい存在だったろう。
さらに、輸送力増強と旅客サーヴィス向上のために、ディーゼル機関車導入に合わせてボギー客車も登場した。このボギー客車も珍車で、それまであった二軸客車2両を合造して1両に仕立て上げる、といった具合である。台車も一見国鉄TR-23のように見えるものの、実は種車の二軸のペデスタル部分を上手に利用した自社工場製というシロモノである。
こうして、1954年(昭和29)年1月限りで明治以来の「坊っちゃん列車」は姿を消し、2月1日からの森松・横河原両線は全面的にディーゼル化された。
ディーゼル列車運転開始により、ボギー客車の登場もあって、輸送力は向上し、またスピードアップも果たされた。伊予鉄道の中でも他線に遅れを取っていた森松・横河原線の近代化がここにきてようやく果たされたのである。
ディーゼル化によるスピードアップにより、運転間隔も従来の1時間ヘッドから45分ヘッド運転が可能になった。しかし、利用者の間から45分ヘッドだと「発車時刻が覚えづらい」との声があったために、運転頻度は結局「坊っちゃん列車」の時代と同じ1時間ごとに戻さねばならなくなった。この時代においてこの運転頻度は両線の後の利用状況に影響を与えることになる(*27)。
なお、ディーゼル列車運転に至ったもう1つの理由として、バスに対する競争力を強化する、という点があったということも見逃せない。国道33号線との完全並行路線であり、沿線に有力な産業が見当たらなかった森松線にとって、バスとの競争は激しさを増しつつあったのであろう。また、伊予鉄道の乗用旅客自動車業務も需要が急速に伸び、ハイヤー部(*28)として他の自動車事業と分離した時期である。さらに、ディーゼル列車登場と前後して、1956(昭和31)年には貨物の車扱いが廃止になっている。つまり、この頃から自動車との競争が始まろうとしていたのだ。
このバスをはじめとする自動車を相手に競争をせねばならなかったという環境が、最終的には森松線を廃止へ追い込むことになる。
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