それまで懸案事項とされていたという森松線の輸送改善について、「廃止」という形で決着する方針が公になったのは1965(昭和40)年春のことのようだ。伊予鉄道の社内誌「いよてつ」でこのことが初めて明かにされたのがこの時期、1965(昭和40)年4月15日発行のNo.96誌上である。仙波功社長室長によるこの記事はタイトルこそ「森松線の改善策」と題されているものの、その記事の内容は「森松線は廃止以外に道はない」とするものであった。事実、伊予鉄道の社内誌「いよてつ」No.97(1965(昭和40)年6月15日発行)掲載の「昭和39年下期営業成績を振り返って」では「さる3月25日の役員会で、廃止することに決まり、現在諸手続きを準備している」とある。このことから、会社から森松線の方針が明らかにされた時点ですでに同線の廃止は決まっていたといえる。
経営側の見解であるこの社内誌記事から、会社側が廃止を決定した理由を見てみることにしよう。
まず、森松線の問題として輸送人員の大幅減少が挙げられている。会社側資料による森松線乗降人員推移によれば次のとおりである。
●森松線乗降人員推移
年度 | 総輸送人員 | 定期旅客 | 定期外旅客 |
---|---|---|---|
1949(昭和24) | 206万人 | 105万人 | 101万人 |
1952(昭和27) | 152万人 | 98万人 | 54万人 |
1955(昭和30) | 130万人 | 82万人 | 48万人 |
1958(昭和33) | 110万人 | 71万人 | 39万人 |
1961(昭和36) | 113万人 | 76万人 | 37万人 |
1963(昭和38) | 97万人 | 63万人 | 34万人 |
この輸送人員減少の原因として「戦後のバス事業」が「道路の改良、舗装と相まって急速度に発達」したことを指摘している。実際にどの程度輸送人員が変化しているのか、伊予鉄道の社史「伊予鉄道百年史」資料編から数値を拾い出して、先の森松線の状況と比較してみよう。バスの輸送人員の急激な伸びと、鉄道線の中における森松線の輸送人員の極端な落ち込みが見て取れる。
●バス・鉄道輸送人員比較
年度 | バス(全体) | 鉄道線(全体) | 森松線輸送人員 |
---|---|---|---|
1949(昭和24) | 240万人 | 1633万人 | 206万人 |
1952(昭和27) | 623万人 | 1489万人 | 152万人 |
1955(昭和30) | 1148万人 | 1472万人 | 130万人 |
1958(昭和33) | 1624万人 | 1641万人 | 110万人 |
1961(昭和36) | 2591万人 | 1823万人 | 113万人 |
1963(昭和38) | 3243万人 | 1959万人 | 97万人 |
特に森松線の場合、国道33号線の完全並行路線となっているのが痛かった。立花駅から森松駅に至るまで、国道33号線がピッタリと沿って走っているのだ(*29)。この国道33号線を走る森松線並行バスとの森松線との間には便数に次のような大きな開きがあった。
鉄道 | 19往復/日 | (日中1時間ヘッド) |
---|---|---|
バス | 94往復/日 | (日中10〜15分ヘッド) |
これでは鉄道とバスとのフリークェンシーに差がありすぎた。このような状況で鉄道を利用するメリットは低廉な運賃でしかなくなっている、というのが会社側の見方である。廃止に当たっての説明において、鉄道運賃が他の物価に比較して低い水準にあることを次の資料で示している。
●伊予鉄道鉄道運賃と物価との比較
鉄道 運賃 |
ガス | はがき | 小売 物価 |
卸売 物価 |
映画 | 風呂 | 新聞 | 理髪 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
191倍 | 267倍 | 333倍 | 360倍 | 370倍 | 440倍 | 460倍 | 474倍 | 896倍 |
また、並行路線である鉄道とバスとの運賃を比較してみても、鉄道側が運賃面で非常に低廉だったことがわかる。廃止申請時の運賃で比較すると次のとおり。
普通運賃 | 通勤定期 (1カ月) |
通学定期 (1カ月) |
|
---|---|---|---|
鉄道 | 25円 | 820円 | 480円 |
バス | 35円 | 1,470円 | 1,190円 |
見てわかるとおり、バスに比して鉄道の定期旅客割引率が大きい。通学定期に至ってはバスの定期旅客運賃は鉄道の約2.5倍である。このように普通運賃の格差以上に定期旅客運賃に格差があったため、定期旅客の比率が高くなってしまった。
●森松線定期・定期外の人員割合
年度 | 定期 | 定期外 |
---|---|---|
1949(昭和24) | 51% | 49% |
1952(昭和27) | 64% | 36% |
1955(昭和30) | 63% | 37% |
1958(昭和33) | 65% | 35% |
1961(昭和36) | 67% | 33% |
1963(昭和38) | 65% | 35% |
定期客が多い、ということは朝夕のラッシュの利用者が多いことを意味する。実際、森松線上り列車において、伊予立花駅発車時の乗客約1,100人/日のうち約850人/日(およそ77%)が朝ラッシュ時に集中していた。つまり、バスが主体の輸送区間で、バスが苦手とする朝ラッシュの短時間集中大量輸送という補完的役割を担っていたのが末期の森松線の姿だといえよう。
朝ラッシュへの集中度が高いということは、裏を返せばそれ以外の時間帯は閑古鳥が鳴く列車ばかりが走っていたのだ。定期客比率が高いことをあわせて考えると、極めて効率の悪い輸送となっていたといえる。
いかに鉄道がラッシュ輸送に強いとは言え、これだけ集中率が高く、定期旅客率が高い(しかも定期割引率も高い)状況では、運賃収入は低く抑えられる上にラッシュを前提にした投資が大半の時間遊んでしまうという効率の悪い話になる。事実、森松線の赤字は無視し得ない状況になっていた。廃止直前の森松線の赤字額は
1962(昭和37)年度 | 1,400万円 |
1963(昭和38)年度 | 1,800万円 |
1964(昭和39)年度 | 2,100万円 |
と膨らむ一方である。廃止時点での計算では、森松線による年間収入1,400万円に対し年間支出が3,500万円。営業係数を計算すれば約250という状況である。当時の伊予鉄道全体の年間利益(税引後)が7,000万円程度ということを考えれば、この赤字額は十分に大きいものになっていたといえるだろう。
こうして、自動車社会へと変わっていく時代の中、ディーゼル化によって防戦に努めようとしたものの、乗車人員はディーゼル化直後の1955(昭和30)年度にくらべると廃止直前の1964(昭和39)年度で22%減という落ち込みを示した。会社サイドの言葉では「鉄道は完全に補助輸送機関に過ぎなくなった」というのである。このような認識のもと、輸送機関をバスに一元化することにより効率化を図るべき、という判断がなされたのだった。
森松線にとって不運だったのはその路線が国道33号線と完全に並行路線であったこと、しかもその沿線には核となる産業も何もないことであった。
また、終点・森松駅から松山の中心である松山市駅までの距離が5.8kmと、伊予鉄道郊外線の他の路線(高浜線・横河原線・郡中線)の半分程度しかないことも鉄道のメリットをアピールできずに終わった原因とみることができるだろう。この程度の距離で1時間ヘッドの列車運転であれば、フリークェントサーヴィスに優れるバスに乗客が流れるのも道理である。
さらに、森松線の場合、沿線がすべて松山市の中で完結していたのも廃止につながった理由だろう。森松線とともに赤字を出していた横河原線(*30)の場合、幹線道路(国道11号線)の並行路線ではあるものの一部区間で国道からある程度離れており、またその路線長もあったことに加え、路線末端部の沿線自治体による廃止反対運動が巻き起こったこともあり、路線廃止を免れている。
森松線・横河原線両線のこのような状況の違いがそれぞれの運命を決したといえよう。いや、それ以前のディーゼル列車の運行形態からして、横河原線だと日中は機関車1両に客車3両の編成、朝ラッシュにはこの編成2つをつなげ合わせて機関車・客車で合計8両編成という列車さえもあったのに対し、森松線は機関車1両に客車2両が基本編成といった具合に差がつけられていた。こんなところにも森松線と横河原線の置かれた環境の差が影を落としていたといえるのかもしれない。
このような事情を背景にして会社側の森松線廃止意向が明らかにされると、ほどなく沿線関係自治体である松山市・温泉郡久谷村(現在の松山市久谷)・伊予郡砥部町、および労働組合などの了解も得られ、1965(昭和40)年7月29日に森松線営業廃止許可申請を運輸省に提出した。廃止申請はこの年の10月22日に許可され、翌月である11月いっぱいで廃止されることになった。森松線の駅には同年11月21日付けで廃止を告知する看板が立てかけられた。
この年、松山−高松間を結ぶ四国急行バス(*31)が運行を開始、松山−久万間のバス路線開設、松山−北条路線などでのスピードアップ、都市間輸送などのためのバスの新車大量導入など、バス部門が目ざましく拡充されている。森松線の廃止は「バス全盛期の幕開け」の中の出来事であった。
森松線廃止決定経緯の締めくくりとして、会社側が森松線廃止提案に際して提示した資料から、当時、鉄道路線を廃してバス転換を行った私鉄リストを参考までに付しておく。
●1964(昭和39)年度中に鉄軌道廃止バス化した私鉄
私鉄名 | 鉄軌別 | 区間 | 営業粁 | 廃止許可年月日 | 動力 | |
---|---|---|---|---|---|---|
常総筑波鉄道 | 鉄道 | 太田郷−関本常総 | 4.8km | 1963.12.20 | ||
熊延鉄道 | 鉄道 | 南熊本−砥用 | 28.6km | 1964. 2.14 | 蒸気・内燃 | |
松本電気軌道 | 軌道 | 松本−浅間温泉 | 5.3km | 1964. 3.18 | ||
名古屋鉄道 | 鉄道 | 岩倉−小牧 | 5.5km | 1964. 4.21 | 電気 | |
尾道鉄道 | 鉄道 | 尾道−石畦 | 9.1km | 1964. 6.18 | 電気 | |
防石鉄道 | 鉄道 | 防府−堀 | 18.8km | 1964. 6.18 | 内燃・蒸気 | |
大分交通 | 鉄道 | 安岐−国東 | 12.2km | 1964. 7.28 | 蒸気・内燃 | |
名古屋鉄道 | 鉄道 | 千手堂−西鏡島 | 4.4km | 1964. 9. 9 | 電気 | |
荒尾市営 | 鉄道 | 荒尾−緑ヶ丘 | 5.1km | 1964. 9.14 | 電気 | |
近畿日本鉄道 | 鉄道 | 伊賀神戸−西名張 | 9.7km | 1964. 9.22 | 電気 | |
静岡鉄道 | 鉄道 | 新藤枝−大手 | 3.9km | 1964. 9.22 | 蒸気・内燃 | |
静岡鉄道 | 鉄道 | 堀野新田−新三俣 | 13.1km | 1964. 9.22 | 蒸気・内燃 | |
遠州鉄道 | 鉄道 | 遠州浜松−気賀口 | 18.0km | 1964.10.21 | 内燃・電気 | |
三重電気鉄道 | 鉄道 | 松阪−大石 | 20.2km | 1964.12.14 | 電気 | |
西日本鉄道 | 軌道 | 住吉−馬橋新町 | 1.24km | 1964.11.28 | 電気 |
【注】
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