いよてつ沿線だより資料室森松線小史 /【12】森松線亡き後


【12】森松線亡き後


 1965(昭和40)年12月1日からは森松線のディーゼル列車に代わりバスがその役目を担うことになった。当日の11時からは森松駅で伊予鉄道関係者のほか来賓・地元関係者含めおよそ70人が参加する代行バス発車式が行われた。この式典で宮脇社長はこれまでの森松線利用に感謝の意を表すとともに今後バス輸送による一層の利便向上を目指す、とあいさつ。宇都宮松山市長、黒岩高松陸運局長代理、大野森松商工会会長の各来賓からは森松線への感謝の言葉が寄せられた。この後、森松駅で社長による抜鋲を行い廃止のセレモニーはすべて終わった。
 廃止直後から自動車の回送の都合のために石井駅は一部取り壊しを開始、同線の線路用地は並行する国道33号線拡幅のために供されることになり、今ではその痕跡などほとんど残っていないといってよい。
 また、横河原線との分岐点だった伊予立花駅は横河原線の電化事業に伴い、1967(昭和42)年3月上旬に模様替えに着手、駅構内で南側にあった旧森松線の線路やホームに使っていた部分に横河原線用の本線およびホームを移設した。この工事で道後鉄道の道後駅を移築したものだったという旧伊予立花駅舎は姿を消した。
 終点・森松駅も廃止後しばらくは暫定的に旧駅舎を利用して営業を行っていたが、廃止翌年には駅舎を撤去、乗務員詰所・待合室・車庫などを建設し、1966(昭和41)年11月21日から自動車部森松出張所(*32)として営業を開始している。
 線路や施設だけではなく、森松線廃止によっていくつかの車両も引退に追い込まれた。ディーゼル機関車DB-1は森松線廃止直後に廃車・解体となっている(*33)。DB-1は蒸気機関車の6号機関車をディーゼル改造したものだから、限界だったのだろう。さらに一部客車も廃車になっている。
 森松線廃止と同時に自社並行バス路線は合計37便を増便、それまでの1日94便運行から131便運行となり、フリークェンシーの面では利便性を確保している。ただ、運賃はバスのほうが割高となる上、定期旅客運賃の割引率が鉄道とバスとで異なるため、従来の森松線利用の定期旅客に限って、従来の鉄道定期運賃(*34)で利用できる優遇措置が講じられた。当初、この優遇措置は1年限りとしていたが、1966(昭和41)年12月1日からは通学定期の継続に限ってさらに1年間、特定定期旅客運賃を適用する移行措置が取られた。
 廃止直後の1月、心配された「椿まつり」のバス一元化輸送も無事終えることができた。心配された大祭時輸送だっただけに、森松線廃止直後のバス一元化輸送が無事に終わったことは関係者に安堵と自信をもたらしただろう。例祭直後の伊予鉄道の社内誌でもこのことを大きく取り上げており、1966年末の社内誌でも「1966年のあしあと」としてこの年の出来事を振り返る中、このバス輸送成功を2番目に取り上げていることからもそのことがうかがわれる。
 そして廃止から30年以上経った今も、「椿まつり」が訪れると3〜5分間隔でピストン運行を行う臨時輸送バスがかつての森松線の役目を担い続けている。

 

前に戻る目次続きへ

 

【注】
このページをご覧になってのご意見・ご感想・ご要望は知恵蔵/村上昌弘までどうぞ。
(mailto:chiezou.murakami@nifty.com)
別ページに用意しましたフォームを利用いただいても結構です。

TopTopics |現況 |資料Link新着一覧掲示板編集室